Ni por Palencia, ni por Bilbao, por Burgos y el tunel de la Engaña

Contrasta, por ejemplo, con como lo han hecho los vascos que desde hace más de quince años han venido estudiando la prioridad que era para ellos unir sus tres capitales con la Y vasca pivotando en Mondragón, para luego negociar con el Ministerio de Fomento el cómo se realizaba dentro del objetivo más amplio de nuestra conexión internacional por Irún.

Para Cantabria y el Puerto de Santander nuestro mayor interés estratégico es conectar con Burgos y con Valladolid y no sólo con esta última, tanto desde la perspectiva del tráfico de mercancías como desde la del tráfico turístico y de segunda residencia que ambas principales ciudades castellanas siempre han encontrado en su salida natural al mar. Así como con Zaragoza y El Mediterráneo, utilizando para ello una sola infraestructura ferroviaria moderna y de Altas Prestaciones. No dos, como nos ha querido vender el Ministerio de Fomento, para luego decirnos que eso es muy caro y que elijamos sólo una, dejándonos entonces aislados del Valle del Ebro.

Parece que en Cantabria todavía no tenemos claro que en gran parte nuestro declive se debe a que el principal punto logístico del Norte de España (Burgos), por razones obvias de posición geográfica en el camino hacia Francia, y que desgraciadamente para nosotros siempre ha basculado casi en exclusiva hacia el Puerto de Bilbao, ha quedado aislado de Santander por ferrocarril.

Lo mismo que para los vascos la prioridad era unir sus tres capitales, para los catalanes Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona, y para los gallegos Coruña, Santiago y Vigo a la hora del diseño de los nuevos ferrocarriles, para los cántabros debe ser, con un único acceso a la meseta, unir Santander con Logroño y Zaragoza por una parte y Burgos, Valladolid y Madrid por la otra, utilizando al máximo los 180 Km comunes (Valladolid-Miranda) de la conexión internacional con Hendaya.

El trazado de nuestra conexión por El Túnel de La Engaña y por Miranda de Ebro, ya estudiado a mitad de los 80 por la ingeniería de RENFE con resultados de rentabilidad positiva, cumple la doble función de conectarnos con Madrid  y a la vez con el Valle del Ebro y El Mediterráneo, ahorrando el importante impacto ambiental de una línea de Altas Prestaciones con Bilbao por la costa y un importante costo económico como ahora se demuestra. Justo cuando el propio Ministerio de Fomento reconoce ahora que por la Cornisa Cantábrica lo inteligente es reformar el trazado de FEVE para mercancías y pasajeros, espero que en ancho europeo, pudiendo alcanzar en él velocidades de 160 Km/hora. ¿Porqué no hasta Bilbao con ese esquema?.

¿No será que lo que se nos ha dicho por parte de Revilla sobre que fueron los intereses vascos los que paralizaron la Autopista Dos Mares para hacer pivotar nuestra conexión con el Valle del Ebro por carretera a través de Bilbao, verdaderamente toma su vigencia en el enlace por ferrocarril?.

Atravesar la Cordillera a 400 metros menos de altitud que en Pozazal, por un túnel ya construido como el de La Engaña, hace mucho más fácil y barato descender La Cornisa evitando el enorme impacto ambiental de atravesar con un trazado de doble vía y de Altas Prestaciones por los valles de Iguña y de Buelna.

Si hace 150 años se hizo el ferrocarril por Alar fue porque conectaba allí con El Canal de Castilla, origen del importante trafico de harinas entonces  para nuestro Puerto, y coincidía con El Camino Real de Reinosa de un siglo antes y las fabricas de harina del

¿Debemos aceptar ahora un trazado sólo hasta Reinosa (por el momento sólo hasta Alar) para que Revilla y el PSOE salven los muebles electorales? Parece que la intención es descomprometerse por completo por parte de estos Gobiernos Regional y de España de cómo se va a atravesar La Cordillera y descender La Cornisa.

Algunos creemos más sensato mantener la vía única actual por el Besaya, modernizándola,  dedicándola a cercanías y mercancías; y construir también en vía única un trazado de Altas Prestaciones por el túnel de La Engaña para mercancías y pasajeros que nos una a través de Miranda directamente con Logroño y Zaragoza por una parte y con Burgos, Palencia, Valladolid y Madrid por la otra.

No parece que Fomento tenga mucha prisa en estudiar cómo llegar hasta La Bahía, pero, lo que es peor, aquí en Cantabria seguiremos escuchando que es necesario y urgente modificar nuestro Estatuto de Autonomía para incrementar competencias y ¿asegurarnos? compensaciones económicas a la foralidad  fiscal vasca y navarra. La verdad es que hay decenas de ingenierías en nuestro país a las que desde el Gobierno Regional, por un módico precio respecto a despilfarros que vemos todos los días, se las podía haber encargado desde hace muchos años el trabajo que El Ministerio no quiere hacer, ni ha hecho, de diseñar racionalmente el futuro ferroviario de nuestra Región para poder ir en serio a entrevistarse a Fomento y a La Moncloa.

Siendo ya UPyD en las últimas elecciones celebradas en Cantabria (europeas de junio 2009) la tercera fuerza política en ese momento, con el respaldo de 8.000 conciudadanos (3.7%), hemos solicitado al Sr. Revilla que nos reciba urgentemente para darle a conocer en profundidad cuales son las razones que nos llevan a defender estos criterios, antes de que se den pasos que no sean de verdad los que a Cantabria más convienen y difícilmente reversibles.