Mazarrasa: "Puerto y ferrocarril, avance cero en 4 años"

Objetivo ambicioso el de duplicar su capacidad en 2012-2022 hasta poder alcanzar los 19-20 millones de toneladas anuales, que devuelve nuestra ilusión de que Cantabria y Santander no den por perdida  la batalla de la competencia con Bilbao y Gijón.

Se van a necesitar, sobre todo, claridad de ideas y voluntad política aquí  en Cantabria, cuando se nos anuncia desde Fomento que los dos nuevos  túneles ferroviarios (25 Km. cada uno) en Pajares van a comenzar a funcionar dentro de 2 años y que el Puerto de Bilbao ha empezado a construir un Puerto Seco en Pancorbo, pegado a Miranda de Ebro, para utilizar la línea actual por Orduña para mercancías en exclusiva, cuando se inaugure próximamente la Y vasca. Podrán ampliar su monopolio actual de captación de tráfico en el  Ebro, en la capital logística del Norte (Burgos)  y en El Mediterráneo.

 No creo que nuestro Puerto pueda resistir indemne un importante retraso en el tiempo en accesos y conectividad ferroviaria, respecto de vascos y asturianos, como el que hemos sufrido en la Autovía con la Meseta de 30 y 20 años respectivamente, pendiente y sin calendario la terminación de Aguilar–Burgos. 

¿Esperar al 2024 (con suerte), momento final del nuevo Plan de Transportes Nacional, a una doble vía de Alta Velocidad por Reinosa, mixta para mercancías y pasajeros teóricamente (se ha dado la cifra de 3.400 millones €)? ¿O duplicar nuestra capacidad de mover mercancías por ferrocarril de vía única, mucho antes y mucho más barata, por La Engaña, que nos conecte directamente con el Eje Atlántico de Mercancías y con el Corredor Mediterráneo-Cantábrico en Miranda de Ebro? Compartiendo con el Puerto de Bilbao la inversión en el Puerto Seco que van a comenzar a construir con el aval de Puertos del Estado.

El Plan del Puerto señala la necesidad de duplicar nuestra capacidad en los accesos ferroviarios, así como permitir una intensidad media diaria de 7.000 camiones, equivalente a 50.000 toneladas de tráfico diario.   

El reto principal para poder hacer realidad ese Puerto de 20 millones de toneladas anuales consiste en agrandar la zona de captación de tráficos (hinterland en lenguaje portuario). Ampliar los 2 millones de habitantes del hinterland actual hasta alcanzar un mercado de 10 millones, incluyendo el Corredor del Ebro.

Frente a los 900 millones de euros invertidos en el Puerto Exterior de Gijón  y los más de 700 que se llevan en El Superpuerto de Bilbao, las inversiones previstas en Santander sólo alcanzan los 266 millones y, sobre todo, resultan autofinanciables según dice su estudio de viabilidad. Se alcanza una rentabilidad interna del proyecto del 6,6%, con un endeudamiento máximo de 220 millones. Es realizable aún sin contar con los beneplácitos estatales políticos que vascos y asturianos han tenido disponibles. Siempre que se disponga del compromiso real de nuestra Comunidad Autónoma (aunque Cantabria debe exigir el mismo trato al Estado que tienen nuestros vecinos).

Nuestro futuro Puerto no puede quedarse al margen de las cadenas logísticas de mercancía general contenerizada. Ha de pretender mantener y aumentar el alto porcentaje relativo actual de mercancía por ferrocarril. Su actual desarrollo y buen desempeño en tráfico ro-ro, debe diversificarse en tráfico de contenedor rodado y una nueva Terminal de Contenedores que permita un papel significativo como Puerto Alimentador de los grandes Puertos Distribuidores de Contenedores del Norte de Europa.  

El impacto económico positivo es el más importante que podemos asegurar para nuestra Región, que no por casualidad creció y se desarrolló en torno al Puerto de Santander durante el siglo XIX. Nuestro Puerto contribuye a generar el 6% de la renta regional y el 4.5% de nuestro empleo. Nunca deberíamos admitir quedar postergados en el tráfico marítimo mercantil cuando Santander fue en su día el principal Puerto del Cantábrico y el de mejores condiciones naturales.

Conocido que somos los últimos como con las Autovías. ¿Qué es prioritario? ¿Una doble vía innecesaria para nuestro tráfico, por un trayecto mucho más complicado orográficamente (con 400 metros más de desnivel)? ¿O aprovechar el trazado que todos los ingenieros recomendaron para atravesar La Cordillera a sólo 600 m de altitud y conectar con Burgos y el Valle del Ebro para darle profundidad y crecimiento al hinterland de nuestro Puerto?

Doblaríamos así, manteniendo la línea actual por Reinosa, la capacidad de tráfico por ferrocarril hacia nuestro Puerto, tal como requiere nuestro objetivo de tener un Puerto de 20 millones de toneladas y ahorraríamos dinero.  

Lo mismo que otras regiones han priorizado la conexión entre sus capitales regionales; nosotros debemos, aunque sólo fuera desde la perspectiva del tráfico de pasajeros y la importancia para Santander del fenómeno de las segundas residencias, priorizar la conexión con las dos principales ciudades castellanas: Burgos y Valladolid, y no sólo exclusivamente con esta última.

 Se aprovechan 180 Km. de la nueva línea de Alta Velocidad Valladolid-Hendaya, así como la actual doble vía que quedará en exclusiva para mercancías. La distancia básica entre Santander y Miranda de Ebro es de 150 Km. (50 menos a construir que los 200 hasta Palencia), y diseñada para mercancías y pasajeros, ha de ser elegible para incluir en las ayudas europeas para el Corredor Atlántico de Mercancías (11.600 M€).

El diseño de velocidades posibles en el nuevo trazado vendría condicionado por parámetros objetivos que no supusieran discriminación negativa para Cantabria en términos comparativos de coste por habitante respecto del resto de soluciones para el Norte de España. Nadie podrá decir entonces, otra vez, que no tenemos tamaño suficiente para invertir en nosotros.

En términos comparativos, esos nuevos 150 Km, aparte de representar un gran avance para el futuro de conectividad de nuestra Región y nuestro Puerto, no desmerecerán sensiblemente en términos de tiempo, de los obtenidos con los túneles de Pajares y la Y vasca.

Juan Mazarrasa. Candidato a Alcalde de la lista “POR SANTANDER SÍ” 

FORO CANTABRO-BURGALÉS