Conexión Ferroviaria con Burgos y Valle del Ebro

La confirmación definitiva de que no se hará el AVE por Palencia que llegaba sólo hasta Reinosa, crea las condiciones para repensar en que debe consistir la modernización de nuestra conexión ferroviaria con el resto de España, tal como muchos hemos venido defendiendo en los últimos años, con criterios diferentes a los que había pensado el Ministerio de Fomento de seguir el importante trayecto del siglo XIX por Tierra de Campos y El Besaya cuando el Puerto de Santander era el mayor exportador de harinas.

Una de las principales premisas es que dicha modernización debe servir para dar un gran paso adelante en la aportación de conectividad al Puerto de Santander en el tráfico de mercancías, de forma que pueda recuperar competitividad con respecto a Gijón y Bilbao.

Uno de nuestros principales problemas históricos es que tanto Burgos, principal punto logístico de Norte de España, como el Valle del Ebro (Zaragoza, área logística española más importante), han basculado exclusivamente sobre Bilbao, que ha dispuesto consecuentemente de un cuasi monopolio en la relación Cantábrico-Mediterráneo. 

No es por casualidad la inveterada sospecha de que el histórico Santander-Mediterráneo fue torpedeado por sectores  muy influyentes de nuestros vecinos, lo mismo que el intento posterior más racional de conectar en 1985 Asturias y Cantabria con Miranda de Ebro a través del túnel de La Engaña.

Lo mismo que vascos, catalanes y gallegos han priorizado en el diseño de los trazados de la actual modernización del ferrocarril la conexión entre sus capitales regionales; Vitoria, San Sebastián y Bilbao; Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona; Coruña, Santiago y Vigo; nosotros debemos, aunque sólo fuera desde la perspectiva del tráfico de pasajeros y la importancia para Santander del fenómeno de las segundas residencias (aparte del ya señalado importantísimo tráfico de mercancías), priorizar la conexión con las dos principales ciudades castellanas: Burgos y Valladolid, y no sólo exclusivamente con esta última. Palencia queda siempre incluida porque Burgos-Valladolid pasa por Venta de Baños, que es lo mismo que decir por Palencia.

Aportamos algunos elementos esenciales desde la perspectiva técnico-geográfica y consecuentemente de menor coste de inversión para defender la alternativa Burgos-Miranda de Ebro-túnel de La Engaña, frente a la de Palencia-Reinosa, pensando que algún día llegaría hasta Santander.

>> Se aprovechan 180 Km. de la nueva línea en construcción Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro, que a su vez nos conecta con la Y vasca y Hendaya.

>> La distancia básica entre Santander y Miranda de Ebro (que queda en el mapa prácticamente a la misma altura que Aguilar de Campoo) es de 150 Km. Por tanto son 50 Km. menos a construir que los 200 Km. hasta Palencia.

>> Se atraviesa la cordillera por un túnel ya excavado de 7 Km. (La Engaña) a 600 m. de altitud en vez de los 1000 m. de Pozazal. La gran dificultad técnica que exige el ferrocarril para bajar con pendientes suaves hasta Santander se puede señalar a priori que sería del orden de un 40% más barato.     

SE TRATA POR TANTO DE ABRIR UN PERIODO NO EXCESIVAMENTE LARGO, EN EL QUE EL NUEVO GOBIERNO REGIONAL ENCARGUE A UNA DE LAS MULTIPLES INGENIERIAS ESPAÑOLAS, CON GRAN EXPERIENCIA Y RELATIVAMENTE BARATAS, UN ESTUDIO DE ALTERNATIVAS, SIN NECESIDAD DE DESCENDER A NIVEL DE PROYECTO DE DETALLE.

QUE PERMITA DEFINIR LA MEJOR ALTERNATIVA VIABLE PARA CANTABRIA Y SU PUERTO, A EFECTOS DE PODERLA DISCUTIR Y NEGOCIAR CON EL NUEVO GOBIERNO NACIONAL.  SIN TENER QUE ESPERAR QUE ESTE ÚLTIMO TOME LA INICIATIVA NO SE SABE CUANDO .

Se trata de una línea con vía única, pues se conserva y mejora la actual por Reinosa, también de vía única, que debe seguir dando servicio a cercanías y mercancías. Con esa vía única se duplicaría, al menos, nuestra capacidad de mover mercancías en el Puerto.

La nueva vía de Altas Prestaciones, que imprescindiblemente se debe diseñar para viajeros y mercancías, deberá conectar en Miranda de Ebro con los proyectos que haya en la red nacional tanto para mercancías como para viajeros.

El diseño de velocidades posibles en el nuevo trazado vendría condicionado por parámetros objetivos que no supusieran discriminación negativa para Cantabria en términos comparativos de coste por habitante respecto del resto de soluciones para el Norte de España.

Nadie podrá argumentar que a Cantabria se la prime debido a su pequeño tamaño de habitantes. Estamos seguros de que en términos comparativos esos nuevos 150 Km. aparte de representar un gran avance para el futuro de conectividad de nuestra Región y nuestro Puerto, no desmerecerá sensiblemente en términos de tiempo, de los obtenidos con los túneles de Pajares y la Y vasca.