06-10-2009 09:00
Piratería en Somalia: “mares fallidos” y consideraciones de la historia marítima
Dada la trascendencia del tema que refleja el profesor de Relaciones Internacionales en la Escuela Naval Militar de Marín, Fernando Fernández Fadón, a continuación pasamos a reproducirlo íntegramente.
Introducción: la piratería y sus causas estructurales
La captura de buques por piratas somalíes durante los últimos tiempos está pasando del interés mediático por las aprehensiones al interés estratégico por su análisis. El artículo de Middleton (2008) para Chatham House, que se cita en la mayor parte de los primeros análisis como referencia, ha compilado una serie de trabajos procedentes de distintas fuentes que, pese a sus innegables aportaciones, conviene matizar. Dicha ponderación responde a cuestiones de perspectiva y metodología, ya que aunque se incluya a la piratería con frecuencia dentro de la rúbrica de los “nuevos riesgos”, tal calificativo puede inducir a presentar una visión sesgada de una actividad delictiva que hunde sus raíces y enseñanzas en la noche de los tiempos.
La piratería marítima no es un problema nuevo ni exclusivo del área de Somalia y presenta unas causas estructurales en parte autóctonas de cada región y en parte comunes a todas las piraterías. Las características actuales de la piratería en Somalia se remontan a principios de los años 90 aunque antes se manifestaban de otras formas.1 Uno de los factores estructurales que la explican y que cuenta con numerosos antecedentes en la historia general de la piratería está relacionado con la pérdida de recursos pesqueros de los que dependen la economía y alimentación de las comunidades costeras.2 El Grupo de Supervisión para Somalia (GSS) de Naciones Unidas (ONU) ha venido alertando en sus informes sobre la depredación sistemática de la zona económica exclusiva que corresponde al Estado somalí.3 Las acciones que dilapidan la riqueza en el ecosistema marino del Cuerno de África no se limitan a la sobreexplotación de las especies marinas sino que también incluyen descargas de vertidos tóxicos de todo tipo, incluido el de residuos nucleares del que sospecha la Organización para la Agricultura y la Alimentación de la ONU (FAO, 2008, p. 6).
El impacto que tiene la pesca ilegal sobre las condiciones socioeconómicas de las comunidades pesqueras autóctonas de los países en desarrollo es un hecho constatado, entre otros, por la Comisión Europea (2007, p. 14), que estima que más del 50% del total de las capturas en Somalia, Liberia y Guinea Conakry son practicadas de manera ilegal.4 Los datos de que se disponen para evaluar esas repercusiones no están muy actualizados a causa de la propia dinámica interna de Somalia, pero según la FAO (2008, pp. 3-6) unos 700 buques de compañías extranjeras faenan de manera ilegal en la zona de Somalia, siendo la pesca artesanal –que comprendía en 1990 el 60% de las descargas en Somalia– la más afectada por la competencia directa de las flotas extranjeras, mientras que el 40% restante, que corresponde a la pesca industrial, se encuentra también mayoritariamente controlado por empresas foráneas. El hecho objetivo de que los pescadores somalíes puedan pescar cada vez menos afecta de una manera decisiva a las ya de por sí frágiles economías litorales y explica, en parte, el origen de la piratería en la zona y su uso por los grupos de piratas en Somalia como argumento retórico para justificar sus acciones.
La síntesis de la Tabla 1 es meramente orientativa, ya que la cronología de los datos se remonta a 1980, pero aún así las estadísticas del Country Profile para Somalia pueden aportar alguna orientación sobre una posible relación entre la pérdida de peso de la pesca en las comunidades litorales y el auge de la piratería en Somalia:
Tabla 1. Descargas de pesca
(%) | |
Descargas de pesca artesanal en la zona norte | 38 |
Descargas de pesca artesanal en la zona noreste | 37 |
Descargas de pesca artesanal en la zona sur | 25 |
Entre los puertos que contiene dicho informe5 es curioso poder observar como la famosa localidad de Eyl, fondeadero de numerosos buques secuestrados por los piratas, ocupaba en solitario el segundo lugar, con un 10% del total de las descargas de pesca artesanal en la zona noreste del país. De la misma forma, tampoco puede escaparse el hecho de que en las zonas norte (que incluiría el Golfo de Adén) y noreste, donde existe una mayor dependencia de la pesca, no sólo la capacidad de reclutamiento de los grupos piratas resulta mayor, sino que también corresponde a esas áreas norte y noreste-central la mayor parte de los ataques.
A partir del desmoronamiento del régimen de Barre en 1991, surge un tipo de piratería que se desarrollará durante la década que se autodenomina “guardacostas”, cuyo “objetivo eran los barcos que pescaban ilegalmente y los que vertían sustancias tóxicas en la aguas costeras” según la ONU (2006/229, p. 26). La imposibilidad de contrarrestar la presencia de buques extranjeros llevó al auge de los grupos de poder privado como “caudillos” y “hombres de negocios”, quienes acabaron buscando en el mar medios alternativos al lucro cesante como resultado del proceso de depauperación de las estructuras de poder en Somalia. Como la gestión de los asuntos marítimos puede ser un negocio muy lucrativo, de entrada, las administraciones locales de Somalia o los dirigentes de facciones concedieron acuerdos de licencia a países, empresas o buques pesqueros extranjeros. Para supervisar esas concesiones, las autoridades locales recurrieron a milicias armadas para lanzarse al mar en busca de barcos extranjeros, protegiendo lo que las comunidades de pescadores entendían como de su propiedad. Luego, los caudillos locales, “hombres de negocios”, así como elementos de la administración local negociaron concesiones de “protección” y “licencias” a buques extranjeros para que pudieran faenar en las aguas de la zona económica exclusiva de Somalia. Según la ONU (2006/229, p. 25): “algunos permisos se imprimen en papel con membrete del Gobierno anterior, en tanto que otros llevan los sellos personales de los caudillos”. Este tipo de hechos explica la presencia de buques pesqueros extranjeros con armas que han instalado en ellos las mismas “autoridades” que les han concedido las licencias.6 La “protección” también puede incluir la escolta por otras naves pertenecientes a los “caudillos” y “hombres de negocios” locales, que se arrogan de facto el control de determinadas zonas marítimas de Somalia. Todo ello, claro está, tiene un precio. Este se concreta en el pago por adelantado de “aranceles” o “licencias” que pueden alcanzar hasta un millón de dólares por temporada (ONU, 2007/436, p. 25).
Un ejemplo característico de esa degeneración administrativa y legal en las aguas somalíes lo proporciona el caso del pesquero Alpha Serengueti con base en el puerto de Mombasa (Kenia) de donde zarpó el 25 de noviembre de 2004. Los propietarios de este buque informaron a la tripulación que faenarían en aguas territoriales de Kenia. Sin embargo, ya en la mar se les comunicó que realmente iban a pescar en Somalia, siendo sus miembros “obligados a firmar convenios redactados por una empresa de Mombasa en los que se estipulaba que se avenían a trabajar en un país declarado zona de guerra”, según el GSS (2005/625, p. 29). El 30 de noviembre el pesquero atracó en el puerto de Ma’an, al norte de Mogadiscio, en donde tras permanecer dos días –durante los cuales a la tripulación se le prohibió bajar a tierra– subieron unos “lugareños somalíes” que montaron un cañón antiaéreo de la Segunda Guerra Mundial tipo Single Mark 4 de 20 mm en el pesquero keniata. Después de su instalación, el pesquero zarpó procediendo a faenar entre Mogadiscio y Kismaayo. Durante esos días otro buque mercante se les unió, el Soul Sea, el cual además de aprovisionar al primero, ejerció las labores de escolta armada (con un cañón mucho mayor) del Alpha Serengueti así como de otros “pesqueros amigos”. El 16 de enero de 2005, el pesquero keniata abrió fuego con su cañón contra dos pesqueros no identificados que habían “invadido su zona”, a lo que estos respondieron con armas de menor calibre. Este periplo terminó con el pescado empaquetado y etiquetado con procedencia de Kenia, cumpliendo todos los estándares de seguridad e higiene para poder pasar la inspección (una vez superada retiran dichas precauciones), y con destino a los mercados extranjeros. En este caso, el hecho fue descubierto, pero en otros supuestos los barcos y sus mercancías han pasado impunes los controles de la administración.
Por último, a todo este panorama que genera recelos y conductas agresivas por parte de las comunidades de pescadores somalíes contra las flotas pesqueras extranjeras, habría que añadir los enfrentamientos en la mar entre pesqueros tradicionales somalíes y los barcos extranjeros. Teniendo presente todo este conglomerado de acontecimientos, no resulta extraño que algunos de los principales grupos de piratas somalíes hayan adoptado nombres como Guardacostas Voluntarios Nacionales (West, 2007, p. 1) o Guardacostas de Somalia, antiguo nombre de los famosos Marines Somalíes. En este sentido, se encuentran testimonios7 que afirman que ellos mismos se autodenominan “guardacostas” en lugar de piratas para justificarse8 ante el mundo, aunque bien es cierto que algunos de ellos han servido con anterioridad al Estado.9 Independientemente del discurso con fines propagandísticos practicado por los piratas, lo cierto es que la sobreexplotación pesquera en las aguas de Somalia constituye uno de los factores que han dado vida y retroalimentado la piratería en la zona. El hecho de que un buen número de los piratas que marinan embarcaciones en el Cuerno de África sean antiguos pescadores muestra un posible camino para su reintegración como una alternativa a la piratería, siempre que se asegure la rentabilidad de la pesca artesanal con programas de reestructuración de la economía pesquera somalí y regulando la actividad de las flotas e industrias pesqueras foráneas.
Otro de los factores que coadyuvan al reclutamiento individual o la aparición de nuevos grupos de piratas viene de la admiración y fascinación que estos despiertan en sociedades desestructuradas, con estados de carestía material y falta de expectativas profesionales y personales. El flujo de los ingresos generados por la piratería, entre 80 y 140 millones de dólares anuales según las estimaciones más fiables, reluce en el medio político y social donde se cobijan los piratas y su aureola de osadía y éxito fácil genera una atracción inevitable,10 una fascinación ya descrita por Gosse como fuente de reclutamiento y emulación del pirata Barbarroja.11 El arraigo de la piratería encuentra un caldo de cultivo idóneo en la realidad política y social del país africano. Somalia padece una precaria y convulsa historia política que no han podido solucionar las distintas iniciativas de paz, siendo la última celebrada en Kenia, en 2004, la que abrió la etapa del actual Gobierno Federal de Transición.12 La resultante de todo este proceso es una débil arquitectura institucional desbordada por unas estructuras privadas de poder fáctico que no sólo condicionan la acción de gobierno, sino que complican cualquier tipo de estrategia de salida en virtud de su propia fragmentación y complejidad. Así, a finales de 2007, el Director de Seguridad del Ministerio de Seguridad Nacional reconoció a la agencia Associated Press que “cerca del 80% de Somalia no era seguro y se encontraba fuera del control del Gobierno”. Esta aseveración obliga a pensar si la insuficiencia que exhibe el Gobierno Federal de Transición a la hora de controlar su territorio, puede observarse de la misma forma cuando se vuelve la mirada hacia el ámbito marítimo. La herramienta conceptual para responder a esta cuestión la proporciona el término “mares fallidos” (Fernández Fadón 2006, p. 254) definido como “la incapacidad de algunos Estados para controlar sus espacios marítimos con repercusiones regionales o internacionales que susceptibles de ser utilizados como plataformas de actuación contra la seguridad regional o mundial”.
La piratería no es el único delito que se realiza en esos “mares fallidos” porque los piratas aprovechan sus actividades para asociarse a otros delitos vinculados al comercio ilícito, tal y como señala Moses Naim (2006). Su capacidad logística y operativa para dar cobertura o participar en actividades delictivas mediante el transporte y distribución de mercancía ilegal fomenta la internacionalización y diversificación de sus actividades. Por lo tanto, no resulta sorprendente que los piratas, según el GSS de la ONU, estén involucrados en los negocios del tráfico de armas, que acaban por ejemplo en manos del grupo terrorista Al Shabaab13 o de algunos “caudillos locales”. Tampoco se escapan al negocio de los tráficos ilegales de seres humanos en el Golfo de Adén, aprovechando la “cuota de mercado” que les ofrece la dramática situación humanitaria de su propio país (ONU, 2008/769, p. 35). La evidencia, por ejemplo, de que en tres de sus puertos se haya detectado un solapamiento significativo entre las actividades de contrabando y los casos de piratería (ONU, 2008/274, p. 19), no es sino el resultado de una situación que el GSS anunciaba ya en 2005, afirmando que la vía marítima era la principal forma de seguir violando el embargo de armas debido al bajo coste del transporte y a la dificultad de controlar los espacios marítimos.
En fechas recientes, la ONU (2008/274, p. 6) ha detectado una mayor discreción de los envíos, pero la permeabilidad de los espacios marítimos, la falta de control de los litorales, la corrupción de las autoridades portuarias (incluido el propio alcalde de Mogadiscio sin ir más lejos)14 y de las fuerzas de seguridad provocan que siempre los traficantes de armas tengan un “representante” cerca de cualquier interceptación de un envío de armas por parte del Gobierno Federal de Transición para asegurarse su liberación. De esta situación tampoco se libran las fuerzas internacionales de la Unión Africana (UA) en AMISOM15 (African Union Mission in Somalia). A esta permisividad se une la posibilidad de que ante una caída del Gobierno Federal de Transición se incrementen los flujos, tal y como ocurrió en 2007 cuando el número de transacciones realizadas en los mercados de armas de Somalia se cuadriplicó, en un negocio donde hasta el 80% de las municiones con las que se trafica proceden de los arsenales de las fuerzas etíopes y del Gobierno Federal de Transición, según el mismo informe.
Por último, conviene llamar la atención sobre la ampliación de la zona de actuación de la piratería, llegando a 500 millas náuticas de la costa de Kenia para el secuestro del mercante M/V Virius Star y acciones posteriores a considerable distancia al este de Tanzania, según consta en la Res. 1851 (2008) de 16 de diciembre, y la práctica de emplear buques nodriza propios o secuestrados para actuar en las zonas de mayor tráfico marítimo. Esta situación, que muestra una actividad delictiva en expansión geográfica y funcional, se ve influida por la situación de violencia interna y la consecuente falta de capacidad del Estado para hacer valer la autoridad en sus aguas. Por tanto, el ascenso de la piratería y sus delitos asociados evidencia la gravedad del riesgo dentro de un proceso en el que la represión de la piratería no puede desvincularse de la desarticulación y debilidad que padecen los poderes públicos del Estado en Somalia.
Los grupos de piratas en Somalia: clasificación y evolución
Existen varios grupos de piratas que operan en las aguas de Somalia, de los que diferentes estudios convienen en destacar cuatro de ellos como los principales:16 (1) Guardacostas Voluntarios Nacionales; (2) Grupos de Marka; (3) Marines Somalíes; y (4) Grupos de Puntlandia. El análisis de la evolución de estos grupos no resulta fácil, pero en el momento actual y según las informaciones disponibles parecen reducirse a dos redes principales que operan en el Golfo de Adén y las zonas central y noreste de los espacios marítimos de Somalia. Esas redes, según la ONU (2008/769, p. 32), compartirían un mismo tronco, los Marines Somalíes. En origen, los grupos de piratas se disponen de la forma enumerada, según se recorre la costa de Somalia desde las latitudes más meridionales hasta alcanzar la frontera con Yibuti:
Los primeros que se encuentran son los denominados Guardacostas Voluntarios Nacionales (NVCG), los cuales atacan pequeñas embarcaciones de pesca entre otros tipos. Su jefe sería Mohamed Garad, antiguo “caudillo”17 somalí. Su localización se correspondería a la parte meridional de Somalia en torno a la zona de Kismaayo.
Grupos de Marka. Son un conglomerado de pequeños grupos con un bajo nivel de organización que operan en la zona de Marka, en la región de Bajo Shabelle. Sus medios marítimos y armamento se consideran mejores que los del NVCG, llegando algunas de sus naves a montar cañones en cubierta. Sus actividades combinan el contrabando y los asaltos marítimos a todo tipo de buques. En cuanto a su financiación, existen pruebas que los relacionaban con el entonces caudillo y gobernador de la región del Bajo Shabelle, Sheik Yusuf Indohaadde.
Los Marines Somalíes. Es el grupo mejor organizado y capaz de cuantos operan en Somalia y en las circunstancias actuales se estima como el más activo. Entre sus hazañas se encontraría el secuestro del atunero español Playa de Bakio. Su estructura de mando es similar a la de un estado mayor militar ya que cuentan con un almirante general (Mohamed Ali Hassan), un almirante (Mohamed Osman), un vicealmirante (general “Gray”, jefe de las operaciones marítimas) y un jefe de actividades financieras (Mohamed Abdi Hassan conocido como “Afweyne”), según datos de la ONU (2008/274, p. 19). Este último, además de reconocer abiertamente su papel como pirata en una entrevista concedida a la agencia France Presse el 23 de agosto de 2006, realiza también actividades en el campo del tráfico de armas. Sus negocios incluyen el ataque y secuestro de barcos en zonas alejadas de la costa. El cuartel general de los piratas estaría en la localidad de Harardheere, teniendo en Eyl una “estación satelital” tal y como la denomina la ONU (2006/229, p. 29). Además de la utilización de embarcaciones rápidas para llevar a cabo sus acciones, el recurso del buque nodriza se encuentra entre otra de las características de este grupo.
Grupos de Puntlandia. Pasan por ser los más antiguos de Somalia, y son también conocidos como los “piratas pescadores”. Su edad es por lo general avanzada, al tiempo que suelen ser bastante discretos. Además de las actividades piráticas sus negocios también incluirían el contrabando. Uno de los medios utilizados para llevar a cabo sus ataques es llamar la atención con buques pesqueros transformados.
Respecto a la evolución de dichos grupos, el Grupo de Supervisión de la ONU (2008/769, p. 32) señala de manera general que el fenómeno de la piratería en Somalia tiene como protagonistas a dos redes principales, que tendrían como denominador común, por encima de los vínculos clánicos a los Marinos Somalíes. De hecho, el establecimiento de Eyl como algo más que una “base satelital”, parece ser resultado de un choque violento en 2007 entre las milicias a las que pertenecían tres de los principales cabecillas del citado grupo pirata y que habría terminado con la reconciliación a principios de 2008.18
Mapa 1. Somalia
Fuente: http://media.maps.com/magellan/Images/SOMALI-W1.gif.
Las dinámicas de cooperación entre ambas redes localizadas en Eyl y Harardhere según este informe sería una realidad (ONU, 2008/769, pp. 32-33). La misma fuente citada no proporciona información sobre la evolución seguida por el resto de los grupos aunque sí aparecen referencias a “otros grupos” que operarían desde Bossaso, Aluula, Haafun, Qandala, Bargaal y Gara’ad. La identificación de estos como los “Grupos de Puntlandia” no puede asegurarse de una manera certera, pero atendiendo a su localización geográfica y la utilización de algunas de esas “bases” como puertos de abastecimiento por parte de buques secuestrados y naves nodriza podría establecerse una relación que supere lo casual con la red de Eyl y, por extensión, incluso con la de Harardheere.
El modus operandi de los Marines Somalíes
Para explicar cómo actúan los piratas somalíes, se ha seleccionado la información que describe la de los Marines Somalíes porque es más accesible desde fuentes abiertas, a que estos piratas parecen estar detrás de la mayor parte de los últimos y más sonados secuestros y, por último, debido a su ascendencia sobre otros grupos. Entre sus capturas están el barco de recreo francés Le Ponant y el atunero español Playa de Bakio, y también posiblemente la del superpetrolero Sirius Star y el buque Faina, cargado con material militar. Los informes oficiales seleccionados pertenecen al estudio de los casos del secuestro del dhow Safina Al Basirat19 el 16 de enero de 2006 y del buque danés Danica White20 secuestrado el 1 de junio de 2007.
Los Marines Somalíes tienen al menos dos bases conocidas superpuestas en las localidades de Harardheere y Eyl, todo ello sin perjuicio de que puedan existir algunas más, fruto evidente de la incapacidad del Gobierno Federal de Transición para hacerse cargo del control de los litorales.21 Desde estas bases proyectarían sus medios marítimos compuestos principalmente de embarcaciones rápidas de fibra de vidrio equipadas con motores fuera borda contra los buques extranjeros que transitan por las aguas del Cuerno de África. La ONU estima que el número de piratas en la actualidad oscilaría entre 1.000 y 1.500, con unas 60 embarcaciones a su disposición (ONU, 769/2008, p. 30). Estas cantidades deben entenderse como orientativas y ajustadas al momento de edición del informe ya que pueden variar con relativa rapidez. Sobre la hipótesis de que los ataques sean fruto de la oportunidad o no, existen informaciones que amparan ambas opciones. En la línea que sostendría que los Marines Somalíes dispondrían de una “estructura” de inteligencia, según el GSS, estos contrarían con sus propias redes de información e inteligencia, distribuidas en los países de la región, que informarían al “cuartel general” para que este decidiera los objetivos (ONU, 2006/229, p. 30). En el apartado de considerar la elección aleatoria de las naves a atacar y un valor inapreciable de sus redes de inteligencia, para el caso del pesquero indio Safina Al Basirat, el informe del GSS afirma que tras su captura los piratas arrumbaron hacia las rutas más conocidas por las que discurre el tráfico marítimo en la zona, atacando un buque porta contenedores y un buque cisterna que no denunciaron los hechos. De hecho, otro ataque –éste sí denunciado– lo cometieron utilizando el pesquero secuestrado como buque nodriza el 19 de enero de 2006 contra el granelero Delta Ranger, consiguiendo este último zafarse de los piratas.
Además del recurso a un buque nodriza que no mantienen de manera permanente, los piratas atacan generalmente en grupos de tres o cuatro embarcaciones rápidas a los barcos desde diferentes posiciones. En estas embarcaciones tripuladas por grupos no demasiado numerosos debido a su reducida eslora, los piratas van armados con fusiles de asalto, ametralladoras y granadas, además de lanzagranadas del tipo RPG-7. Sobre los medios electrónicos y de comunicaciones que incorporan en las embarcaciones de esas “flotillas”, llama la atención que el informe de la ONU (2008/769, p. 34) señale que estos disponen de “radares para embarcaciones pequeñas, con los que detectan sus objetivos, especialmente por la noche”. Esta panoplia de medios se completaría con recursos como los teléfonos móviles, satélite y el GPS, además de radios y otros sistemas de comunicación. En el apartado de las habilidades marineras, probablemente tienen que ver sus perfiles laborales previos como pescadores o antiguos miembros del servicio de guardacostas de Somalia, por lo que sus conocimientos de navegación son apreciables. Aún así, debido a la inexistencia de buques de gran porte entre los buques marinados en sus ocupaciones anteriores, no puede deducirse que los piratas posean la capacidad para hacer navegar, por ejemplo, un superpetrolero, aunque podrían solucionarla en el futuro recurriendo al método seguido por al-Qaeda en los atentados aéreos del 11-S.
Llegado el momento de ejecutar el ataque, parece que dedican dos o tres embarcaciones a la acción ofensiva mientras que otra actúa en apoyo logístico del ataque. Tras intimidar al barco con disparos, caso de que este se detenga, será abordado con una escalera telescópica de aluminio, reduciendo a su tripulación y remolcando las embarcaciones usadas por la popa del buque secuestrado. Tras su secuestro, el buque será dirigido hacia algún fondeadero-santuario en la costa de Somalia, aunque en los ataques del Golfo de Adén los piratas han utilizado un “puerto refugio” (Aluula), como primera escala para reabastecerse y partir hacia otros puertos como Eyl, Hoybo y Harardheere.
La forma principal de liberar los buques apresados es la de pagar su rescate. La manera de hacerlo efectivo se hace a través de complejas redes internacionales que intermedian en el pago del dinero o mediante transacciones directas en efectivo, llevándose a cabo por intermediarios o con transferencias de barco a barco (ONU, 2008/769, p. 56). Según el relato del GSS (2005/625, p. 30) del pago del rescate por el buque Feisty Gas, este petrolero que transportaba gas licuado fue abordado y capturado el 10 de abril de 2005, siendo conducido luego a la costa de Somalia. El propietario, una empresa con sede en Hong Kong, empezó a negociar con los secuestradores. Posteriormente, esta empresa mandó un giro de dinero a una empresa naviera local por mediación de un banco de Mombasa (Kenia) y el 18 de abril envió un representante a Mombasa. El agente de Hong Kong se reunió con el representante de los secuestradores en distintos puntos de Mombasa y pagó el rescate exigido, por valor de 315.000 dólares, en los siguientes plazos: 150.000 dólares el 20 de abril, 150.000 dólares el 22 de abril y 15.000 dólares el 25 de abril.
El dinero obtenido se divide en varias partes. Una partida va dedicada a la compra de armas con lo que se fomenta el tráfico de armas en la zona y la violación del embargo impuesto por la ONU. Las otras se dividen entre los propios piratas a modo de usufructo, los “caudillos” y sus milicias (ONU, 2008/274, pp. 19-21).22 Cabe comentar también que no sería extraño pensar que los intermediarios, ya sean nacionales o extranjeros, también reciban alguna cantidad en concepto de “comisión”.
Respecto al montante de los rescates no siguen un patrón fijo, ya que varían en función del buque, carga y otros factores que pueden rodear a la negociación. Para el año 2008 y, más concretamente al período que comprende los 11 primeros meses del año, la ONU estima entre 25 y 30 millones de dólares el dinero pagado en rescates a los piratas. Otras fuentes como el periódico Lloyd’s List cifran en 50 millones de dólares la cuantía total de los rescates en ese año (ONU, 2008/769, p. 31), que representa cinco veces más de los ingresos totales de Puntlandia para 2008. Esto pone de manifiesto que los ataques piratas se han convertido en la actividad más lucrativa de Somalia (ONU, 2008/769, p. 61) y justificaría el apoyo social con que cuentan los piratas y la necesidad de actuar contra ellos fuera de esa cobertura.23
Por último, aunque no menos controvertido, está la vinculación entre la administración de Puntlandia y el negocio de la piratería. Esta está comprobada por la destitución de varios funcionarios, entre ellos Mohamed Aji Aden el 14 de octubre de 2008, por declaraciones como la del propio alcalde de Eyl, Abdullahi Said Aw-Yusuf, quien afirmaba tener información de primera mano sobre el hecho de que “varios ministros y oficiales superiores de la policía de la administración de Puntlandia eran cómplices en el repentino aumento de la piratería” (ONU, 2008/769, p. 35) y por testimonios que ha recabado el GSS que implicarían a varias figuras destacadas de la administración de Puntlandia, incluidos varios ministros, cuya investigación sigue en marcha. Mientras no aparezcan medios de vida alternativos, no faltarán apoyos a la piratería entre la administración.
Las dimensiones mediática y cibernética de la piratería
Como se ha señalado, los piratas que actúan en la actualidad en las aguas de Somalia se adiestran con el paso del tiempo participando en acciones directas contra naves extranjeras. Las referencias a las estructuras de mando referenciadas por el informe británico y ya advertidas con anterioridad por otro de la ONU probablemente incluyan un seguimiento de la prensa y de otras fuentes de información y de inteligencia abiertas (Open Source Intelligence, OSINT) desde lugares en donde se tenga acceso a Internet en Somalia. Prueba de ello y con el fin de romper tópicos, según datos de la CIA, para 2007 se tenía constancia de la existencia de 98.000 conexiones a Internet y 600.000 teléfonos móviles.24 La inteligencia se completa con la información que reciben los piratas de los intermediarios u otras fuentes como los medios de comunicación para mejorar su capacidad de presión sobre los responsables de la seguridad del buque y de las personas. Los piratas también pueden recabar inteligencia estratégica en la información detallada que ofrecen los gobiernos que envían medios aeronavales a combatirles y los medios de comunicación que detallan las operaciones. Con ello, los piratas tienen a su disposición el número, tipos, capacidades e incluso movimientos de las unidades navales y aéreas que se envían hacia la zona.
Desde el punto de vista de la seguridad de las operaciones en el área, reviste una importancia capital el conocimiento de que se envíe una unidad naval que pueda portar uno o dos helicópteros, o que bien carezca de dicha capacidad porque esa información llegará a los piratas sin demasiado esfuerzo, mientras en el otro bando las fuerzas desplegadas se tendrán que esforzar por obtener inteligencia25 acerca de los buques nodriza marinados por los piratas o de sus emplazamientos terrestres, por citar un par de ejemplos. Otra derivada a considerar como parte de la dimensión mediática de la piratería es su posible incidencia en el desarrollo de las operaciones militares en el área de Somalia y su relación con una responsable discreción. El resultado de este proceso es que se pone en riesgo la necesaria sorpresa estratégica que ha de presidir la conducción de las acciones militares, especialmente contra enemigos difusos como los piratas, ya que se corre el riesgo de que sean los propios piratas quienes lleven la iniciativa y marquen los tiempos.
El pánico y alarma que crea la piratería entre armadores y la opinión pública es un elemento que se repite en la historia. Este ha sido un efecto buscado por parte de los diferentes piratas y corsarios en la historia, ya que unos armadores y unas tripulaciones atemorizados serán más susceptibles al chantaje y presentarán menos resistencia ante un posible asalto, respectivamente. Este particular redundaría por ende en una mayor motivación para atacar buques en virtud del escaso riesgo que se va a asumir y la probabilidad de recabar mayores sumas de dinero en los rescates. Se trata en suma de doblegar la voluntad del enemigo. Esta labor es facilitada por la difusión dramática de los hechos por parte de los medios de comunicación, que a su vez proporciona propaganda gratuita a los secuestradores, con una más que probable influencia en el desarrollo de las negociaciones para conseguir la liberación de un buque secuestrado y de su tripulación. El riesgo de secuestro o su percepción genera incertidumbre, como ocurre cuando, por ejemplo, la principal asociación internacional de transporte de petróleo por vía marítima, laInternational Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), cuyos integrantes poseen el 75% de los petroleros del mundo, acaba decidiendo apoyar la decisión de aquellos operadores que optaran por desviar el tráfico por la ruta del Cabo de Buena Esperanza y el este de Madagascar a fin de evitar las costas de Somalia y el Golfo de Adén.26 Del mismo modo, aunque todavía es pronto para evaluar su impacto, crece el coste de los seguros asociados a la navegación por la zona, como señala el informe de Middleton (2008, pp. 2, 4 y 9) al referirse a los tránsitos por el Golfo de Adén. El riesgo afecta a la seguridad de las tripulaciones y al coste de fletes y seguros, pero la piratería no puede estrangular el transporte marítimo en la zona ni cortar las líneas de comunicación si además, como está ocurriendo, se siguen acumulando medios aeronavales de vigilancia en la zona.
La Operación Atalanta: consideraciones estratégicas
El empleo de las fuerzas navales en misiones de seguridad marítima no es tampoco algo novedoso. Para el caso español, conviene destacar que en la Revisión Estratégica de la Defensa de 200327 se incluyó al sector pesquero en el apartado referente al apoyo a sectores críticos de la economía nacional, aunque deja bien claro que es responsabilidad de otras instituciones. Ni que decir tiene que dicho apoyo a la flota pesquera española ya ha sido prestado por parte de la Armada con motivo de la conocida como “guerra del fletán” contra Canadá y de manera habitual apoyando las campañas de varias especies en los calderos del Atlántico Norte con patrulleros. La iniciativa trasladada por España y Francia al ámbito europeo con el fin de desplegar una fuerza naval europea en la zona del Cuerno de África para proteger entre otros a los atuneros que faenan en la zona, tras el ataque y secuestro del pesquero Playa de Bakio, encaja en un patrón asentado en la historia de España desde los tiempos en que la proyección imperial obligaba a reaccionar para proteger el comercio y la navegación marítima contra los piratas y que supone un punto y seguido en las operaciones aeronavales en torno a Somalia.
En el apartado sobre el tratamiento de la piratería en la zona de Somalia, las directrices establecidas a partir de las resoluciones del Consejo de Seguridad 1816 y 1834 se concretaron para el ámbito europeo en el temprano establecimiento de una Célula de Coordinación Militar (European Union Naval Coordination Cell), conocida como NAVCO. Aparte de la iniciativa europea, hay que recordar que tras la reunión del Consejo del Atlántico Norte del 8 de octubre de 2008 se aprobó que las agrupaciones navales permanentes de la OTAN28 asistan a los casos de piratería en Somalia, como ya se puso de manifiesto con la operación Allied Provider.29 Sin embargo, la puesta en marcha de una operación aeronaval europea conocida como Atalanta, resultado de la reunión del Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores de la UE del 10 de noviembre de 2008 aconseja el estudio de esta novedosa iniciativa en el ámbito de la Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD). En base a la información publicada en fuentes abiertas pueden observarse algunos puntos relevantes a la hora de tomar en consideración una operación contra la piratería, sobre los que conviene reflexionar.
Lo primero que llama la atención es la extensión de la zona a controlar, lo que condiciona las operaciones navales tal y como han afirmado algunos expertos y responsables, como el jefe de la célula de NAVCO y el comandante en jefe de la Operación Atalanta, el almirante británico Jones,30 además de la propia ministra de Defensa española, Carme Chacón, en su comparecencia31 ante la cámara baja. La variable geográfica afecta al cumplimiento de los objetivos asignados a la operación Atalanta publicados en el Diario Oficial de la UE del 12 de noviembre de 2008, que se resumen en la protección de los buques del Programa Mundial de Alimentos (PMA) cargados de material humanitario y la de otros buques que transiten por las aguas de la zona de Somalia. En este sentido, conviene rescatar la reflexión de otro marino, en este caso el almirante francés Lacoste, quién afirma que en la lucha contra el corso, o piratas como sucede en Somalia: “Los corsarios emplean como los guerrilleros o como los bandidos, las grandes rutas: se aprovechan de las extensiones marinas como los otros se aprovechaban de los amplios espacios desérticos o de los profundos bosques, para buscar en ellos refugio y para lanzarse sobre sus presas en el momento más propicio; sacaban provecho de la iniciativa y del efecto sorpresa” (Lacoste, 1987, p. 306).
Una perspectiva gráfica de la importancia de la variable geográfica la proporciona la Figura 1, que ofrece una idea de la superficie a proteger. Traducido a términos numéricos, la zona abarcaría según manifiesta la Combined Task Force 150 (CTF-150) un área de 1,1 millones de millas cuadradas o equivalente “al tamaño de los mares Mediterráneo y Rojo juntos”.32
Mapa 2. Áreas a proteger por parte de las fuerzas aeronavales aliadas
Fuente: European Union Naval Coordination Cell (NAVCO), European Union Initiatives in Support of Implementation of UNSCR 1816, Bruselas, 16/X/2008, http://www.ebcd.org/EPISD/2008/PIRACY/FONTARENSKY.ppt.
El señalamiento de tres áreas principales atendiendo a los buques cuyas derrotas discurren por el Golfo de Adén, los buques del PMA que navegan desde Kenia y Tanzania a puertos como el de Mogadiscio u otros en la costa norte, además de las acciones necesarias para proporcionar apoyo a los pesqueros, muestran una dispersión geográfica que puede repercutir sobre la disponibilidad de medios. El almirante británico Jones (2008, p. 2) al referirse a las fuerzas disponibles, afirmaba en su comparecencia del 9 de diciembre que estas estarían compuestas por una media de cinco o seis buques junto con dos o tres aparatos de patrulla marítima. De esta forma, encuentra encuadre la proposición del jefe de la fuerza europea cuando afirma que, aparte de lo significativo de las contribuciones navales y aéreas de los países de la UE, cuanto mayor sea el volumen de medios con que cuente el dispositivo Atalanta, mejor. Especialmente si, como se ha señalado anteriormente, los piratas continúan ampliando el radio de actuación desde el litoral somalí, pasando de 200 a 450 millas según el International Maritime Bureau, a 500 millas náuticas según recoge la Resolución 1851 (2008) de 16 de diciembre del Consejo de Seguridad en el apresamiento del mercante Sirius Star o el uso de buques nodriza desde 2006 con el que atacaban hasta unas 400 millas de costa (2006/229, p. 27). La ampliación exponencial de la superficie a controlar y proteger por parte de las fuerzas europeas depende de la capacidad de los piratas de sostener una “campaña” simultánea en tres frentes diferentes, así como la potencialidad de abrir uno nuevo en latitudes más meridionales en las costas de Kenia e incluso Tanzania.
Por ello, y ante la proliferación y concentración de los ataques en el área del Golfo de Adén, desde finales de agosto y a iniciativa de EEUU, las fuerzas combinadas de la Task Force 15033 pusieron en marcha una primera contramedida. Se tomó la decisión de establecer un corredor de seguridad para el área reseñada. En la implementación de la misma probablemente se consideraron además del cálculo de riesgo otros factores como la mayor proximidad al litoral somalí y la racionalización de los medios disponibles. En este sentido, un tratadista naval como Mahan ya recordaba a finales del siglo XIX que “la ventaja de la proximidad geográfica a un enemigo o al objeto del ataque, nunca es más evidente que en el sistema especial de guerra conocido con el nombre de ‘corso’” (Mahan, 1895, p. 38). Históricamente se encuentran ejemplos en dónde la cercanía ha jugado a favor de las actividades piráticas o corsarias, como se desprende de los extraordinarios resultados obtenidos por los corsarios franceses contra la navegación comercial inglesa, en buena manera gracias a la proximidad de sus bases atlánticas al litoral británico. La alta densidad de buques mercantes que transitan por el Golfo de Adén (30.000 al año) ejercen el efecto de atracción que supone un “negocio rentable”, tal y como ha sucedido repetidas veces en la historia de la piratería.
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